最近《薩利機長》(Sully)在國內(nèi)上映。這部電影由克林特·伊斯特伍德導演，湯姆·漢克斯主演，講述了2009年1月15日發(fā)生的“哈德遜河奇跡”。當時全美航空1549航班從紐約拉瓜迪亞機場起飛，升空后1分鐘就遭遇鳥擊，兩臺發(fā)動機都失去了動力。機長切斯利·薩倫伯格Chesley Sullenberger III臨危不亂，成功操縱飛機迫降在哈德遜河上，155名旅客和機組人員全數(shù)生還。此事在民航界傳為美談，薩倫伯格機長也因此被美國民眾推崇為英雄。<br><br>好萊塢大片，尤其是紀實性質(zhì)的，一般都制作嚴謹，在細節(jié)上力求完美，這部電影也不例外。1549航班的整個飛行過程得到了完美再現(xiàn)，連事件中各位當事人的動作、話語幾乎都是百分之百地準確。在影片中這次飛行被分成兩段來講述，第一段是從27:30到39:00，第二段是從1:19:00到1:24:15。這兩段的情節(jié)并不是先后關(guān)系而是相互交錯的。下面就讓我們來仔細地看一看。 剛開始的時候機組在做正常檢查單。正常檢查單是對飛行中各個階段重要動作的總結(jié)，完成每個階段的正常程序以后要對照正常檢查單來進行檢查。有人可能會說，這檢查單的項目看著也不多，飛行員應(yīng)該都能背下來啊。不，背檢查單是絕對不允許的，做程序的時候靠記憶，檢查的時候則一定要看著檢查單完成。 全美A320起動前檢查單的最后一項：高度表……核實。3023的意思是“30.23英寸汞柱”，這是當時的氣壓基準。飛機在空中飛行大部分時間使用氣壓高度表，必須有個統(tǒng)一的氣壓基準才能保證所有飛機的高度標準一致。<br> 機組在做滑行檢查單，檢查機上燃油量。21,800磅是當時的實際燃油量。但是這里有個小小的BUG：發(fā)動機型號不對。<br><br>A320飛機可以選裝幾種不同的發(fā)動機，執(zhí)行1549航班的是一架A320-214，搭載的發(fā)動機是CFM 56。而畫面上這個是IAE-V2500發(fā)動機的指示。另外，從這里的參數(shù)來看，飛機處于起飛滑跑的狀態(tài)，而影片中飛機還沒起飛呢。<br><br>其實這個BUG很不明顯，對影片的專業(yè)性沒有影響，本人純粹強迫癥發(fā)作而已。<br> 副駕駛執(zhí)行起飛動作，把推力手柄前推到TO/GA（起飛/復飛）位?？湛偷耐屏κ直欠謾n位的，從慢車到TO/GA有三個檔位，背景聲音里能清楚地聽到三聲“咔噠”，這個細節(jié)太精準了。<br> 起飛滑跑中的飛機，發(fā)動機看外形是CFM 56。<br> 起飛后收起落架。左邊的顯示器上標題是CRUISE巡航，明顯不對。這時候飛機還處于起飛階段。<br> 起飛后薩利機長感嘆風景不錯。他當時的原話跟這里略有出入：What a view of the Hudson today。副駕駛也沒有說什么Life's easier in the air。當時他們還在忙著收襟翼，沒有那么多時間感嘆人生。<br> 鳥擊后發(fā)動機失去推力。這個畫面上的發(fā)動機參數(shù)相當符合實際——除了發(fā)動機型號不對。另外左下角的燃油量(FOB)還是21,800磅，從起飛前到現(xiàn)在多少也要消耗一點吧——強迫癥再次發(fā)作。<br> 看到發(fā)動機失效后薩利機長就把點火電門放到了起動位。這個動作的目的是給發(fā)動機提供連續(xù)點火，來應(yīng)對發(fā)動機熄火的情況。但是后來的調(diào)查顯示，當時發(fā)動機并沒熄火，是發(fā)動機核心機被鳥擊損壞，無法繼續(xù)驅(qū)動風扇從而失去了推力。所以這個動作，以及后面副駕駛嘗試的發(fā)動機重點火都是沒什么實際作用的。NTSB在調(diào)查報告中說，如果機組當時就能知道這一點，他們應(yīng)該可以放棄嘗試重新起動發(fā)動機，把精力放在更重要的任務(wù)上。但這并不是說NTSB在指責機組。報告中明確說了，以當時的情況機組很難對發(fā)動機狀況做出正確判斷，所以NTSB給出的建議是讓FAA和制造商研發(fā)能夠更好地反映發(fā)動機運行狀態(tài)的新技術(shù)。<br><br>在影片中有一個情節(jié)是NTSB說數(shù)據(jù)表明鳥擊后左發(fā)還保持了慢車，而薩利機長堅持認為左發(fā)已完全損壞，形成了尖銳的沖突。最后是薩利機長獲勝，NTSB承認數(shù)據(jù)有誤。但實際上數(shù)據(jù)并沒有錯，左發(fā)在副駕駛嘗試重新起動的時候的確還在運轉(zhuǎn)，只是無法提供推力。當然NTSB的專家實際上也不會用這個來攻擊薩利機長。<br> 薩利機長的第二個動作就是起動APU。事后的分析證明，這一步相當關(guān)鍵。<br><br>APU是飛機上的一個動力裝置，它不能提供推力但可以提供電源引氣。有APU提供電源，飛機就能保持正常法則——這是空客飛機上的一個術(shù)語，在這種狀態(tài)下，飛機具有保護功能，可以確保不會失速。這個功能雖然很低調(diào)，但是很重要。從分析數(shù)據(jù)來看，1549航班在下降過程中大部分時間都速度偏低，最后有一段時間低得還比較多。正是因為保持了正常法則，飛機的速度才能始終處于安全范圍。<br><br>薩利機長在飛機接水前最后一段的操縱并不能說是完美。如果沒有正常法則的保護，飛機是有可能出現(xiàn)失速的。但這并不影響薩利機長的高大形象。雙發(fā)失效水上迫降是個極其罕見的情況，不會專門進行這方面的特別訓練。雙發(fā)失效時飛機的操縱特性也和平時有很大不同，所以飛行員不能精確操縱是正常情況。薩利機長通過起動APU這個動作，用飛機能力彌補了人力缺陷，達成了最好的結(jié)果。<br><br>假如薩利機長沒有起動APU，硬是靠自己神一般的操作技術(shù)把飛機安全迫降了，那他是一個好飛行員但不是一個好機長。好機長應(yīng)該是優(yōu)秀的管理者，會充分利用所有資源來為自己服務(wù)。這在航空界有個專門的術(shù)語，叫CRM機組資源管理。薩利機長在這次事件中和空管的溝通簡明有效，和副駕駛的合作分工明確，最后也沒忘記向旅客廣播做好防撞姿勢，堪稱機組資源管理的典范。<br> 起動APU以后，薩利機長下口令“我來操縱”，副駕駛回答“你來操縱”。這個細節(jié)反映了機組的良好配合。現(xiàn)在飛機一般都是兩人制機組，任何時候一定要有一人負責操縱飛機，在交接的時候也一定要有明確的口令。<br> 又一個令人驚嘆的真實細節(jié)。<br><br>A320飛機是電傳操縱，它的操縱桿類似于電子游戲用的搖桿，作用是向計算機發(fā)送電信號，由計算機來進行具體操縱動作。兩邊的操縱桿是不聯(lián)動的，如果同時進行操縱動作，計算機就會把兩邊的輸入信號疊加處理。這種情況需要盡量避免，所以空客在操縱桿上做了一個接管按鈕，按下以后就可以切斷對面的操縱桿，同時發(fā)出“Priority left/right”的音響信號，告訴機組到底是誰在操縱。<br><br>相對應(yīng)的，波音飛機即使同樣是電傳操縱的機型，兩邊的操縱桿也是聯(lián)動的。這是波音認為自己優(yōu)于空客的一個特性。當然空客對此并不認同。<br><br>薩利機長接管操縱以后，按了一下接管按鈕，所以出現(xiàn)了音響信號“Priority left”。<br> 薩利機長下令執(zhí)行QRH。QRH中文叫快速檢查單（注意和正常檢查單是不一樣的），主要內(nèi)容是制造商針對飛行過程中可能出現(xiàn)的問題而制訂的各種程序，供飛行員在遇到故障時使用。和一般人可能的想象不同，飛行員并不需要記住所有故障的處理方式，大多數(shù)情況下他們會拿出快速檢查單來邊讀邊做，只有少數(shù)情況才需要飛行員憑記憶快速完成動作。<br><br>快速檢查單的制訂是有很大學問的。一方面要盡可能多地覆蓋各種故障情況，另一方面又不能過于繁瑣復雜給使用帶來困難。這次事件中機組使用的雙發(fā)失效檢查單是最適合當時情況的檢查單，但又不是完全適合，因為那個檢查單所針對的是在高空巡航中發(fā)生的雙發(fā)失效，機組有足夠的時間來進行處理，所以檢查單足有三頁長。但這次事件發(fā)生在低空，機組根本沒有那么多時間。他們只做了一半不到就無法繼續(xù)下去了。<br> 薩利機長發(fā)出遇險信號。Mayday一詞來源于“救我”的法語”m'aider”，是國際通用的無線電通話遇險信號，只有在嚴重危難具有生命危險時才能使用。另外還有一個較低級的遇險信號Pan-pan，用于不是特別緊急的情況。在無線電通話中是不說“SOS”的。<br><br>Cactus 1549是航班的呼號。全美航空的英文名稱是US Airways，為什么呼號會是Cactus呢？其實Cactus是美西航空American West的呼號，美國西部的荒漠里長滿了仙人掌，這個呼號具有鮮明的地域特色。2005年美西航空與全美航空合并，保留了全美航空的品牌但在幾年后用Cactus取代了US Air成為了全美的呼號。2013年，全美航空和美國航空American Airlines合并，全美航空從此成為歷史，Cactus這個呼號也不復存在。<br><br>航空公司的無線電呼號是很有意思的。大部分公司就用公司名稱作為呼號，比如國航就叫“國航”，東航是叫“東方”，南航是叫“南方”。但是也有很多公司因為音節(jié)不夠響亮或是容易混淆，采用了具有公司特色的“藝名”。比如廈航原先的呼號是“廈航”，但是聽起來跟“上航”比較接近，而且兩家公司的IATA代號也非常相似：MF和FM。所以從2005年以后廈航就把呼號改成了“白鷺”——大家都知道廈門是鷺島。現(xiàn)在國內(nèi)中小航空公司越來越多，都叫某航某航確實難以區(qū)分，所以呼號也是越來越豐富多彩。比如成都航空是“錦繡”，北部灣航空是“浪花”，江西航空是“仙鶴”，烏魯木齊航空叫“樓蘭”。最霸氣的還是青島航空，人家的呼號是“驕傲”——其實是“膠澳”，青島的古稱。當然，不管使用什么呼號，都必須向ICAO申請并得到批準。<br> 薩利機長表示要返回拉瓜迪亞機場?？梢娝⒉皇且婚_始就決定要水上迫降的。這個時間是在鳥擊后大約35秒，影片里（以及現(xiàn)實中）以35秒反應(yīng)時間來進行模擬機演示大概就是根據(jù)這個。<br><br>這里就要說到整部影片最大的問題了：東木導演為了突出薩利機長和設(shè)置戲劇沖突，給NTSB潑了不少臟水，硬生生把一個聲譽卓著的事故調(diào)查機構(gòu)給搞成了大反派。而且你侮辱人家的品格也就罷了，你還侮辱人家的智商。NTSB這樣的專業(yè)機構(gòu)，怎么會想不到鳥擊后需要一定的反應(yīng)時間才能做出決斷？就算NTSB要黑薩利機長故意想不到，薩利機長自己又怎么會想不到，還要到酒吧里去喝酒被別人提醒了才能想到？<br> 副駕駛開始執(zhí)行雙發(fā)失效檢查單，這份檢查單跟當時的真實檢查單絲毫不差。<br> 這幾句對話是導演加上去增強戲劇效果的，訓練有素的空管當時并沒有傻傻地詢問“哪臺發(fā)動機”，在整個過程中他只是簡明扼要地向機組提供備降機場信息以及引導。<br> 這時候亂上加亂，出現(xiàn)了風切變警告。風切變是指風向和風速在空中水平或垂直距離上的劇烈變化。低空風切變對飛機起飛和著陸威脅巨大，是導致飛行事故的重要因素。現(xiàn)在的飛機上都裝有風切變探測系統(tǒng)。不過這個警告只出現(xiàn)了一次，所以多半是假警告。不然雙發(fā)失效加上風切變，想想都要出一身冷汗。<br> FAC 1是飛機上的一臺飛行操縱計算機。FAC 1 OFF然后ON，這是檢查單里的實際步驟。<br> 薩利機長決定要在哈德遜河上迫降了。這時候距離鳥擊正好1分鐘。<br> 在大約300英尺高度，薩利機長下令放襟翼。襟翼是機翼的一部分，放出以后可以增加升力，但也會增加阻力，起飛著陸時都需要放襟翼。一般著陸時還需要放下起落架，但這次是水上迫降，是不能放起落架的。<br> 副駕駛把襟翼放到了2。注意這里的發(fā)動機點火電門（左邊那個灰色方形旋鈕）位置有誤，前面已經(jīng)機組把它轉(zhuǎn)到點火位，也就是右邊的位置了。<br> 接近水面的時候，近地警告不停地響。這里也是對實際情況的精確再現(xiàn)?，F(xiàn)在飛機上都裝有近地警告系統(tǒng)，在飛機以異常狀態(tài)接近地面時就會發(fā)出警告。<br> 飛機安全接水。當時飛機還有電源，所以顯示器和儀表不應(yīng)該是全部黑屏的狀態(tài)。<br> <h3>從整個過程來看，薩利機長所表現(xiàn)出的鎮(zhèn)定自若和職業(yè)風范，無愧于英雄的稱號。而除了一些細枝末節(jié)，影片對于整個飛行的再現(xiàn)也達到了完美的境界。那些BUG純粹是我雞蛋里挑骨頭，其實我對東木老爺子和整個團隊的專業(yè)精神充滿敬意。</h3><h3><br></h3><h3>但我還是想說，影片最大的缺陷就是不顧事實地把NTSB放到了對立面。想必這么做是為了增強戲劇沖突，但有時候平平淡淡勝過劍拔弩張。這部電影根本不需要刻意設(shè)置人際沖突，只要好好表現(xiàn)個人如何戰(zhàn)勝天災(zāi)，就足以感動觀眾了。</h3>