鐵路博物館歸來話鐵路 (二)，——新中國鐵路奮發(fā)圖強，闊步前行

宇東

???????????????????????? 　　 隨著參觀鐵道博物館的腳步，中國鐵路起步，前行，發(fā)展，強盛的歷史畫卷展現(xiàn)眼前。 前面一集說到，十九世紀末，滿清步晚，封建余年，帝國侵躪，百姓涂炭，中國鐵路在那樣的窮途蒼涼際蹣跚起步，在舊中國半個多世紀的風雨飄搖中艱難前行。 到1949年，中國人民在黨的領導下，經(jīng)過前仆后繼，流血犧牲，艱苦卓絕的革命斗爭，歷史終于翻開嶄新的一頁，東方破曉，曙光曦現(xiàn)，中國鐵路迎來了快速發(fā)展的千載難逢的機遇，時代的新紀元。 　　(二) 奮發(fā)圖強，闊步前行，快速發(fā)展的新中國鐵路。 隨著三年解放戰(zhàn)爭隆隆的炮聲，勝利的曙光顯現(xiàn)在世界東方，新中國成立前夕，中國鐵路逐漸回到人民手中。 鐵路工作首先進行的是集中力量進行恢復整修被戰(zhàn)爭破壞的鐵道線路。 　　 1948年7月，中共中央東北局決定以東北人民解放軍(后改稱第四野戰(zhàn)軍)護路軍為基礎組建鐵道縱隊，投入戰(zhàn)時鐵路的搶修和維護，發(fā)揮鐵路在戰(zhàn)爭中至關重要的作用。 1949年1月,軍委鐵道部在石家莊成立，統(tǒng)一管理全國各解放區(qū)鐵路。 修復被戰(zhàn)爭破壞的鐵路干線，橋梁等。 　　平漢鐵路在修復中。 隴海鐵路修復通車。 　　 1949年5月，鐵道縱隊擴編為中國人民解放軍鐵道兵團，隸屬軍委鐵道部。鐵道縱隊、鐵道兵團為解放戰(zhàn)爭的勝利作出了重要貢獻。1950年8月，鐵道兵團改由軍委直接領導；1953年改建為中國人民解放軍鐵道兵，成為獨立兵種。 　　1950年6月，朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)，10月19日，中國人民志愿軍抗美援朝作戰(zhàn)開始，同年11月6日起，中國人民志愿軍鐵道兵團、鐵道工程總隊、鐵路志愿援朝大隊陸續(xù)入朝，執(zhí)行鐵路保障任務，用鮮血和生命筑造了一條“打不斷、炸不爛的鋼鐵運輸線”，有力的保障了戰(zhàn)爭的需求。 　　鐵道兵不斷的對敵機轟炸破壞的鐵路進行搶修，保證了各種軍用物資及時運往前線。 　　新中國成立，在這片古老，落伍的土地上一場亙古未有，翻天覆地的變化開始了，作為國家經(jīng)濟大動脈的中國鐵路更是在克服了重重困難，迅速重建發(fā)展，奮發(fā)圖強，闊步前行，面貌改觀一新，煥發(fā)出勃勃生機。 20世紀50年代的鐵路建設。從1950年開始的十年中，中國鐵路既對原有線路進行了大量的修復改建，又有計劃地展開大規(guī)模新線建設，先后建成了成渝、寶成、天蘭、豐沙、集二、黎湛、包蘭、鷹廈等一大批鐵路，累計修建新線8475公里。初步形成了全國鐵路網(wǎng)基礎框架，為經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮了極為重要的支撐作用。 　　成渝鐵路，新中國成立后自行設計施工建設的第一條鐵路干線，1950年6月，成渝鐵路開工，當時面臨崇山峻嶺極其險惡的施工條件，以鐵道部隊為主體的施工隊伍用最簡陋的設備，逢山開道，遇水架橋，克服難以想象的困難，終于在1952年7月竣工。 　　隴海鐵路天蘭段(天水—蘭州)。 　　寶成路(寶雞—成都)。 　　豐沙鐵路(豐臺—沙城)。 黎湛鐵路(黎塘—湛江港)。 包蘭鐵路(包頭—蘭州)。 　　鷹廈鐵路(鷹潭—廈門)。 　　作為新中國眾多拔地而起的新鐵路建筑的顯著標志，1959年9月北京火車站落成，慶祝新中國成立十周年的北京十大建筑之一，至今雄姿依舊。 20世紀60—70年代鐵路建設。從60年代開始，中國鐵路重點在中東部地區(qū)一些繁忙干線增建二線，其中京廣，京包，石太鐵路等等，并集中力量加速西部地區(qū)鐵路建設，組織30萬鐵路職工和鐵道兵開展西南鐵路大會戰(zhàn)，建成了一批重要干線和樞紐。同時，電氣化鐵路逐步發(fā)展，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)得到明顯改善。 　　津浦二線，滬寧二線等相繼建成。 　　京包二線。 　　蘭新鐵路，當時中國建成的最長的鐵路，穿越茫茫戈壁沙漠，克服鐵路維護的重大難題，打通中國西北地區(qū)的經(jīng)濟動脈。 　　太焦鐵路(太原—焦作)。 　　陽安鐵路(陽平關—安康)。 　　“三線”建設中的鐵路建設。二十世紀六十至七十年代，我國對西南、西北等內(nèi)陸地區(qū)開展大規(guī)模的重工業(yè)建設，即“三線”建設。在鐵路建設上，成昆鐵路、川黔鐵路、貴昆鐵路、湘黔鐵路、襄渝鐵路和焦柳鐵路的修建是這場大規(guī)模后方建設的重要組成部分。 　　英雄的鐵道兵在成昆鐵路施工中。 　　這里提及其中比較著名的成昆鐵路，1958年7月成昆鐵路開工，這條鐵路穿越峽谷、高山、荒無人煙的森林地帶，1090.9千米的鐵路里程，歷經(jīng)12年，動用了40萬人，犧牲鐵道兵2000多人才修建成功，中間歷經(jīng)“大躍進”，三年自然災害，中間幾次暫時停工，再復工，1969年調(diào)集多批鐵道兵和地方員工參加會戰(zhàn)，終于在1970年7月1日完成通車。全線建設橋梁991座，開鑿隧道427個，其中3千米以上的長隧9座。隧道和巖峰的開鑿，那時沒有現(xiàn)代化的機械設備工具，全部靠人工鋼釬大錘，打眼放炮完成。沿途122個車站有42個不得不全部或部分建造在橋梁上和隧道里。 這里需要著重提到的，在中國鐵路建設史上，中國人民解放軍鐵道兵作為中國鐵路建設的主力軍，做出了艱苦卓絕的奮斗，建立了不可磨滅的功績。 鐵道兵從成立那一刻，就擔負起新中國鐵路的建設施工的重任，最多時鐵道兵總兵力達40余萬人，在抗美援朝戰(zhàn)爭，建立起打不斷炸不爛的鋼鐵運輸線，國內(nèi)先后修建和參與修建了鷹廈鐵路、成昆鐵路、貴昆鐵路、襄渝鐵路、新疆南疆鐵路、青藏鐵路等大部分國內(nèi)主要鐵路施工，在各種惡劣的施工條件下，櫛風沐雨、披荊斬棘、逢山開路、遇水架橋、流血犧牲、氣壯山河，為新中國的鐵路建設事業(yè)做出了不朽的貢獻。 　　京承鐵路。 　　川黔鐵路。 　　湘黔鐵路。 焦柳鐵路。 　　改革開放以來，中國鐵路建設更加迅速發(fā)展，闊步前行，鐵路線路建設規(guī)模不斷擴大，運輸能力大幅提升，服務水平全面提高，技術(shù)創(chuàng)新持續(xù)推進，體制機制改革不斷深化，開創(chuàng)了鐵路改革發(fā)展的新局面。 這段期間先后建成宣杭鐵路，衡廣鐵路二線，京九鐵路，蘭新鐵路二線等一批鐵路線路。 宣杭鐵路(宣城一杭州)，全長240公里， 1988年11月開工, 1994年6月開通運營。 　　衡廣鐵路(衡陽—廣州)增建二線。 　　京九鐵路，1993年5月2日，全線開工。幾十萬鐵路建設大軍穿越崇山峻嶺，開鑿隧道150座，修建橋梁1110座，是當時中國鐵路史上規(guī)模最大、投資最多、一次性建成里程最長的鐵路大干線，1995年11月16日竣工。 　　其他還有浙贛鐵路增建二線，侯月鐵路，寶中鐵路，南昆鐵路，南疆鐵路，西安安康鐵路，株六鐵路增建二線，新荷兗日(新鄉(xiāng)—菏澤—兗州—日照)增建二線，內(nèi)昆鐵路等等。 　　安康鐵路。 　　內(nèi)昆鐵路。 　　渝懷鐵路。 　　川藏鐵路拉林段。 　　青藏鐵路。 　　這個時期的鐵路建設中需要提及的最為突出的是建設意義最大又最難修建的，前后兩期艱難完成的青藏鐵路。 　　青藏鐵路于1974年一期工程開工五年修成西寧到格爾木段，中間幾經(jīng)周折，2001年二期工程開工，修成格爾木到拉薩段，2006年7月1日全線通車，全長1956公里，是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，具有極為重要戰(zhàn)略意義的進藏線路。 參加青藏鐵路建單位和廣大鐵路建設者頑強拼搏，勇克難關，破解了多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱三大世界性工程技術(shù)難題，創(chuàng)造了多項世界鐵路之最，可謂中國鐵路的代表作。 　　現(xiàn)在我們聽著這首青藏鐵路的“天路”贊歌，看著青藏鐵路穿越海拔四千多米地勢險要的茫茫高原的圖景時，一種神圣豪情油然而生，在號稱世界屋脊的青藏高原，山高谷深，溝壑縱橫，雪山壁立，荒漠連綿，常年凍土，人跡罕至，在這里修建鐵路，那只能是人們原來的夢想，可偏偏中國人民在黨的領導下戰(zhàn)勝難以想象的艱難險阻把夢想變成了現(xiàn)實，這是一條神奇的天路，這是一條不凡的人間天路，天地浩瀚，神龍飛馳，荒原拱手，雪山點頭，祖國緊連，造福四方，我們怎能不為之自豪和驕傲! 　　鐵路裝備的建設與進步。建國至八十年代，中國鐵路通過自力更生，改變了技術(shù)裝備落后的局面，初步建立了較為完善的鐵路工業(yè)體系，在對蒸汽機車制造完善使用的基礎上，確立了“以內(nèi)燃為主、內(nèi)燃電力并重” 的機車工業(yè)發(fā)展方向，國產(chǎn)蒸汽機車在前期，內(nèi)燃機車在中期、普通電力機車在后期，在各個時期的較短時間內(nèi)相繼研制成功并形成系列產(chǎn)品。鐵路線路、橋梁、隧道、通信信號等技術(shù)取得很大發(fā)展，各種新技術(shù)廣泛運用，極大地提高了鐵路運輸能力和效率。 　其中1952年中國第一臺蒸汽機車在四方鐵路工廠誕生，到1988年12月大同機車工廠停止生產(chǎn)蒸汽機車為止，36年間共制造各種型號蒸汽機車9787臺。這里僅列出眾多型號中的幾種。 前進00001蒸汽機車，1956年大連機車車輛廠制造的第一臺大功率干線貨運機車，牽引力33290公斤。 　　工建型1019號蒸汽機車，1959年太原機車廠制造，牽引力14735公斤。 　　自行制造蒸汽機車的初期，在修復的基礎上，使用了原來相當部分各種型號的外國機車，僅列出其中的幾種。 　　KD5.373. 　　KF1型006號. 　這一時期內(nèi)燃機車的制造發(fā)展。1988年12月，大同機車廠開始由生產(chǎn)蒸汽機車轉(zhuǎn)產(chǎn)內(nèi)燃機車、電力機車，標志著中國機車制造業(yè)進入了一個新時期。內(nèi)燃機車即為大功率柴油發(fā)動機機車，從技術(shù)動力性能到結(jié)構(gòu)制造及操作方便等都比蒸汽機車優(yōu)越了一大截，當時設計制造的型號諸多，各成系列，在鐵路運行的干線逐步替代蒸汽機車，這里僅列部分內(nèi)燃機車的型號樣式。 　　普通電力機車這一時期的發(fā)展。中國鐵路從1958年研制第一臺電力機車起，在研發(fā)完善制造內(nèi)燃機車的基礎上，開始深入研發(fā)電力機車，逐漸形成了韶山?、韶山?、韶山?型等多種型號的電力機車系列，干線普遍使用單相工頻25KV交流電力牽引，與35KV交流電力牽引相比， 25KV具有導線截面小、能耗低的優(yōu)勢。1974年單相工頻25KV 交流制式為中國電氣化鐵路的固定制式，并經(jīng)國家批準列入國標執(zhí)行，這一時期，蒸汽機車與內(nèi)燃機車，電力機車在不同線路使用，電力機車的電機又大大的比內(nèi)燃發(fā)動機在各種動力性能更加優(yōu)化，結(jié)構(gòu)相對簡單，使用控制更多方便等，蒸汽機車逐步淘汰，內(nèi)燃機車技術(shù)成熟運營，后期電力機車逐步向運營主流發(fā)展。 　　整個蒸汽機車逐步向內(nèi)燃機車，再逐步向普通電力機車推進替換時期，在鐵路其他線路技術(shù)，像橋梁技術(shù)，線路設備，通訊技術(shù)等都有了更為長足的進步。 　　既有鐵路實施大規(guī)模技術(shù)改造，提速與高鐵創(chuàng)建的開端。中國第一條準高速鐵路廣深鐵路(廣州一深圳)全長147公里, 1991年12月開工, 1994年12月建成投入運營，最高時速達到160公里，通過廣深線提速技術(shù)攻關和改造工程，研究開發(fā)了無縫線路成套技術(shù)，研制了可動心道岔，推出了時速160公里大功率客運內(nèi)燃機車、新型客車等產(chǎn)品，為中國鐵路全面大提速打下了良好的基礎。 由于廣深全線采用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術(shù)和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線路改造踏入快速鐵路和高速鐵路的開端。 　　在以往經(jīng)驗的基礎上，1995—1996年，鐵道部在滬寧、京秦、沈山、鄭武線等繁忙干線組織了客車時速160公里大規(guī)模提速試驗，1997年1月，在北京鐵道環(huán)行試驗線進行了列車提速試驗，最高試驗速度達到212公里/小時。1998年6月，在鄭武線進行了旅客列車提速試驗，最高試驗速度達到240公里/小時，目的對列車啟動、制動、安全性能及道岔型式、橋梁載荷能力等進行充分的研究分析，大力改進發(fā)展機車，線路性能質(zhì)量。 　　2004—2006年，在膠新、京奏、遂渝、膠濟等線路組織進行了一系列的提速試驗。2006年7月，在膠濟線進行了提速試驗，旅客列車最高試驗速度達到252.9公里/小時。 這些都為以后的高鐵創(chuàng)建奠定了相當?shù)幕A。 中國鐵路很早開始了高鐵動車有關設備的研發(fā)，實際從上個八十年代，就開始考察研發(fā)這方面的可行和設備概況，后來一步步技術(shù)裝備引進，到這個世紀初，由大量的技術(shù)引進，使用，實驗到仿制，再一步步研發(fā)制造創(chuàng)新，隨著高鐵設備的自行制造，高鐵線路的鋪設，由高速動車替代普通電力機車，內(nèi)燃機車已勢不可擋，中國的高鐵時代正在神州大地上飛馳而來。 　　2002年11月，自主研制的“中華之星”電動車組在秦沈客運專線創(chuàng)造了當時“中國鐵路第一速”321.5公里/小時。 　　中國高鐵初期，京滬高速高鐵嶄露頭角。 　　2004年1月，國務院通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》， 2008年10月，國家批準的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》，提出了建設以“四縱四橫”為主骨架的高速鐵路網(wǎng)。2016年7月，結(jié)合發(fā)展新形勢新要求制定的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》正式印發(fā)，提出構(gòu)筑以“八縱八橫”主通道為骨架、區(qū)域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網(wǎng)。 　　“四縱”高速鐵路： 　北京一上海高速鐵路，包括蚌埠一合肥、南京一杭州高速鐵路，連接京津至長江三角洲地區(qū)?！?lt;/p> 　北京一武漢一廣州一深圳高速鐵路，連接華北和華南地區(qū)?！?lt;/p> 北京一沈陽一哈爾濱(大連)高速鐵路，連接東北和關內(nèi)地區(qū)?！?lt;/p> 上海一杭州一寧波一福州一深圳高速鐵路，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)。 　　“四橫”高速鐵路： 青島一石家莊一太原高速鐵路，連接華北和華東地區(qū)。 徐州一鄭州一蘭州一烏魯木齊高速鐵路，連接西北和華東地區(qū)。 南京一武漢一重慶一成都高速鐵路，連接西南和華東地區(qū)。 杭州一南昌一長沙一貴陽一昆明高速鐵路，連接西南、華中和華東地區(qū)。 　　黨的十八大以來，黨中央對鐵路工作高度重視，提出新的更高要求。鐵路系統(tǒng)主動適應經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)，強基達標、提質(zhì)增效，深入推進鐵路供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，鐵路營業(yè)里程超過15萬公里，高速鐵路里程突破4萬公里，我國高速鐵路整體技術(shù)水平推進至世界先進行列，鐵路建設發(fā)展正取得更加舉世矚目的成就。 請看下集：中國的高鐵時代。 后記 寫前面一集時候，那時看完鐵道博物館還是剛過了春節(jié)，印象比較深，再編輯后半部分時拖了一段時間，總感到后半部分拍的照片不夠連貫，文字不好組織，這一集就放下了。直到前一段時間再回北京，又去了鐵道博物館一趟，通過綜合主要系統(tǒng)，簡化合并單項等，并參閱有關材料，才總算把這一個部分整改綜合出來發(fā)出去。 或許看了能對中國鐵路的來龍去脈有所更多的了解，認知，感受吧。 匆匆之際，年代考證等不周確之處，請師友多加指正。 2023.9.5于北京朝陽安華 ???????????????????????? ????????????????????????

欧美精品久久性爱|玖玖资源站365|亚洲精品福利无码|超碰97成人人人|超碰在线社区呦呦|亚洲人成社区|亚州欧美国产综合|激情网站丁香花亚洲免费分钟国产|97成人在线视频免费观|亚洲丝袜婷婷

鐵路博物館歸來話鐵路 (二)，——新中國鐵路奮發(fā)圖強，闊步前行

宇東

鐵路博物館歸來話鐵路 (二)，——新中國鐵路奮發(fā)圖強，闊步前行