<h3><br></h3><div>只要3分鐘，看懂無人駕駛汽車黑科技！</div><div><br></div><div>將汽車實(shí)現(xiàn)無人駕駛汽車是為感知，決策和執(zhí)行三個(gè)部分，其中最難的就是感知層面，就像是我們閉著眼睛，看不到周圍的環(huán)境，所以無法走路。在汽車發(fā)展的一百年之，工程師通過各種努力來賦予汽車更好的執(zhí)行能力，而感知和決策能力一直都是靠駕駛者來代替。實(shí)現(xiàn)無人駕駛汽車最大難點(diǎn)就是感知，其次是決策。今天，侃弟就給各位看官們介紹，無人駕駛汽車上的感知系統(tǒng)，還有目前的技術(shù)難點(diǎn)，到底什么時(shí)候能夠?qū)崿F(xiàn)無人駕駛。</div><div><br></div><div>第一：LKA（Lane Keeping Aid）車道保持輔助</div><div>顧名思義，車道保持系統(tǒng)就是輔助駕駛員保持車道，防止車輛沒有打轉(zhuǎn)向燈壓線，要實(shí)現(xiàn)LKA車道保持輔助功能，主要的技術(shù)難點(diǎn)分為2個(gè)難點(diǎn)。一，車道線可靠識(shí)別（算法優(yōu)化難）；二，識(shí)別以后對(duì)車輛的連續(xù)控制（車輛動(dòng)力學(xué)控制難度大）。</div><div><br></div><div>基于視覺感知的車道線識(shí)別系統(tǒng)只能通過算法的優(yōu)化或者深度學(xué)習(xí)來更可靠的識(shí)別車道線，但不能達(dá)到100%車道線識(shí)別，連續(xù)平穩(wěn)控制車輛也是技術(shù)難點(diǎn)，當(dāng)視覺系統(tǒng)已經(jīng)識(shí)別出車道線并且構(gòu)建出3D模型的情況下，如何控制車輛在不逾越車道線的情況下還能保持動(dòng)作的連續(xù)性和乘坐舒適性是國內(nèi)大部分ADAS企業(yè)的一大難點(diǎn)，因?yàn)閷?shí)現(xiàn)車輛的連續(xù)控制，對(duì)車輛的動(dòng)力學(xué)方面有很高要求。</div><div>第二：BSD（Blind Spot Detection）盲區(qū)監(jiān)測</div><div>客官們都知道，駕駛員通過車外后視鏡和車內(nèi)后視鏡可以拓寬視野，但是不能達(dá)到100%感知外界環(huán)境，對(duì)于駕駛員看不見的地方，往往就是危險(xiǎn)的存在，所以盲區(qū)監(jiān)測就像是一雙眼睛，幫助駕駛員時(shí)刻觀察周圍環(huán)境。</div><div><br></div><div>BSD預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)和預(yù)警要求測試方法，要求對(duì)于車輛后方30m距離的接近車輛（行人）做出監(jiān)測，對(duì)于速度分別是10m/s，15 m/s，20 m/s接近車輛（行人等），預(yù)警時(shí)間大于2.5秒，3.0秒，3.5秒。</div><div>一般通過集成在側(cè)面和正后方的視覺傳感器就可以達(dá)到測試標(biāo)準(zhǔn)，但視覺傳感器對(duì)環(huán)境要求較高，如隧道口明暗變化、雨雪天氣等，產(chǎn)生錯(cuò)報(bào)和漏報(bào)幾率高，所以實(shí)現(xiàn)可靠的BSD最佳技術(shù)路線是視覺搭配雷達(dá)。</div><div>第三：FCW（Forward Collision Warning）前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)</div><div>FCW是通過感知（攝像頭融合雷達(dá)）與前車的距離，通過算法預(yù)算兩車之間的想對(duì)行駛速度，當(dāng)車輛的距離已經(jīng)小于安全距離就會(huì)產(chǎn)生報(bào)警信號(hào)。</div><div><br></div><div>FCW感知系統(tǒng)只采用視覺攝像頭（單目），對(duì)于少見，還未被收錄的物體，其甄別能力幾乎無效。對(duì)于暴雨、大霧、強(qiáng)光等惡略天氣存在誤報(bào)漏報(bào)情況，所以只采用單目攝像頭的FCW實(shí)用性不高。</div><div>實(shí)現(xiàn)FCW的三種技術(shù)路徑：</div><div><br></div><div>如果不考慮成本，用毫米波雷達(dá)可以嗎？答案是行，沒問題。但毫米波雷達(dá)優(yōu)勢(shì)在于惡略天氣穿透性高，對(duì)金屬反射性高，適用于長距離車輛檢。而對(duì)生物體（小貓、小狗）卻具有在穿透過性，存在漏檢情況；</div><div>第四：自動(dòng)緊急制動(dòng) Autonomous EmergencyBraking（AEB）</div><div>AEB是通過感知系統(tǒng)，測出與前車或者障礙物的距離，然后利用數(shù)據(jù)分析模塊將測出的距離與警報(bào)距離、安全距離進(jìn)行比較，小于警報(bào)距離時(shí)就進(jìn)行警報(bào)提示，而小于安全距離時(shí)即使在駕駛員沒有來得及踩制動(dòng)踏板的情況下，AEB系統(tǒng)也會(huì)啟動(dòng)，使汽車自動(dòng)制動(dòng)，從而為安全出行保駕護(hù)航。</div><div><br></div><div>AEB與前面講到的FCW在環(huán)境感知層面上存在著相同的技術(shù)難點(diǎn)。在控制層面由于乘用車多采用真空剎車助力或電子剎車助力，制動(dòng)過程中其主要?jiǎng)x車力是由駕駛者施加，要實(shí)現(xiàn)AEB獨(dú)立主動(dòng)剎車，需要對(duì)傳統(tǒng)的剎車結(jié)構(gòu)做部分改進(jìn)，這也是一大技術(shù)難點(diǎn)。</div><div>第五：ACC（Adaptive Cruise Control）自適應(yīng)巡航</div><div>自適應(yīng)巡航控制(ACC)是通過安裝在車輛前方的感知系統(tǒng)檢測在本車前進(jìn)道路上是否存在速度更慢的車輛。若存在速度更慢的車輛，ACC系統(tǒng)會(huì)降低車速并控制與前方車輛的間隙或時(shí)間間隙。若系統(tǒng)檢測到前方車輛并不在本車行駛道路上時(shí)將加快本車速度使之回到之前所設(shè)定的速度。檢測車道是否偏離，如果偏離，可以通過控制轉(zhuǎn)向來修正車輛的行駛路線。</div><div>ACC自適應(yīng)巡航是最接近于自動(dòng)駕駛的一項(xiàng)ADAS功能。但是目前市面上常見的ACC功能也存在著很多不足的方面。</div><div>第一是制動(dòng)力度弱，當(dāng)前車緊急制動(dòng)，ACC設(shè)定最大減速度g值為0.35g（g是重力加速度，1g等于9.8m/s）明顯小于正常剎車 0.8g以上，也就是說如果前方駕駛員突然急剎車，ACC自適應(yīng)巡航存在追尾風(fēng)險(xiǎn)；</div><div>二，只依靠視覺感知的ACC的甄別能力可靠性不高，尤其是前方車輛，裝載超長物體時(shí)，（測試過特斯拉MODEL S 90D ACC系統(tǒng)，當(dāng)設(shè)定距離不變，前車是較大的泥頭車，ACC功能完全失效）ACC能識(shí)別汽車，但是不能識(shí)別不規(guī)則貨物，在復(fù)雜路況下，會(huì)嚴(yán)重影響安全跟車距離。</div><div>總結(jié)：</div><div>自2000年以來，中國每年造成人員傷亡的交通事故都超過200,000起，死亡人數(shù)均在60,000人以上，2010年我們的交通事故死亡率高達(dá)27.3%，是美國的21倍，日本的30倍…</div><div>面對(duì)這樣的數(shù)據(jù)，一部分從事汽車研發(fā)的人士意識(shí)到，通過計(jì)算機(jī)視覺融合雷達(dá)等核心技術(shù)，開發(fā)出的ADAS(高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng))產(chǎn)品，可以大幅度的幫助車主降低事故風(fēng)險(xiǎn)、減少人身傷害和財(cái)產(chǎn)損失。目前國內(nèi)ADAS技術(shù)于攻堅(jiān)階段，依靠視覺感知為主的ADAS公司和產(chǎn)品達(dá)到了80%以上，可量產(chǎn)視覺融合雷達(dá)感知的ADAS公司少；大部分功能的實(shí)用性并不高，尤其是涉及到車輛主動(dòng)橫向與縱向控制的ADAS功能任然是一大難題。等到產(chǎn)品真正完善，價(jià)格相對(duì)親民，能用到咱老百姓車上的還需要不少時(shí)間。</div><div><br></div><div><br></div>